Aéroport Notre Dame des Landes

Articles de presse, de toute nature, publiés que ce soit en faveur ou contre l’aéroport.

Page mise à jour le 9 avril 2016

Page mise à jour le 14 février 2016. L’annonce d’un référendum par le Président de la République n’a fait que générer une augmentation du nombre d’articles consacrés à ce dossier contesté que ce  soit par les pro ou les anti aéroport.

 

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:http://www.reporterre.net/Renover-l-aeroport-de-Nantes-coutera-bien-moins-cher-que-de-construire-Notre

voir aussi  :http://www.lemonde.fr/planete/article/2015/10/30/l-etat-engage-la-reprise-des-travaux-de-l-aeroport-de-notre-dame- des- landes_4800443_3244.html

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Page mise à jour le 20 décembre 2014. (cliquer sur la photo pour l’agrandir)

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 La creation d’une plate forme aeroportuaire dans l’ouest de la France est-elle compatible avec un urbanisme durable, désirable  et solidaire du territoire en ce début du 21ème siècle?

(Article rédigé le 18 novembre 2012)

Par Eric RAIMONDEAU Urbaniste qualifié OPQU   

 Crédit photo C.Oberti France24

Un site emblématique depuis plus de trente ans :

La manifestation du samedi 17 novembre 2012 sur le site de site de Notre  Dame des Landes en Loire Atlantique ou l’Etat souhaite implanter une plate forme aéroportuaire a réuni près de 15 000 manifestants d’après la préfecture  de Nantes.

 Ce rassemblement important met en exergue la volonté de plus en plus affirmée de la population d’une part d’être associée en amont à toute mise en œuvre d’un projet d’envergure en refusant d’être mise devant le fait accompli. Mais d’autre part, elle exprime aussi des craintes de plus en plus marquées dont l’argumentaire écologique pour protéger notre environnement devient de plus en plus prégnant et central dans  les débats sociétaux.

Cet argumentaire écologique est d’ailleurs beaucoup pus développé qu’il ne l’était lors des combats de la fin des années 70 lors des projets d’implantation d’une centrale nucléaire à Plogoff ou au Pèlerin toujours dans la banlieue nantaise. Preuve d’une maturité pédagogique des gens dans la prise en compte de la sensibilité des idées liées à la protection de la planète et à la qualité du cadre de vie.

 Il  ne s’agit pas dans cette chronique de se positionner sur le bien fondé de la volonté politique de cette implantation mais d’analyser ce projet à l’aune des grands principes qui fondent l’aménagement des villes et des territoires en ce début du 21ème siècle. [1] Notamment suite aux votes des Lois Engagement National pour l’Environnement appelées aussi lois Grenelle[2]

 Un projet qui ne colle pas aux objectifs assignés aux aménagements en ce début de 21ème siècle : 

Des emprises foncières agricoles de bonne qualité vouées à l’urbanisation :

A l’heure ou les avis sont unanimes pour dire qu’il faut préserver la ressource agricole notamment en France pour qu’à terme elle puisse maintenir son indépendance alimentaire, ce nouvel « AYRAULTPORT » suivant le néologisme utilisé par les opposants, consommera des terres agricoles de qualité sur une vaste surface. La ZAD créée en 1974 portait sur une superficie de 1225 Ha. Cette surface a été portée à 1600 Ha environ lors de l’enquête publique de 2006. Avec les aménagements annexes de voirie d’accompagnement de voiries et d’emprises ferroviaires, ce sont en tout près de 2000 ha de zones agricoles qui vont être artificialisées et sacrifiées.

 Des zones humides et des habitats naturels faunistiques et floristiques vont être supprimés. Les principes de  corridors écologiques et les trames vertes et bleu énoncés par les lois Grenelle pour l’environnement vont donc être passées sous silence.  Et là, nos décideurs politiques semblent avoir perdu la mémoire. Quid du développement durable ? Quid de la mise en œuvre des grands principes des lois Grenelle ?

Une fois réalisée, cet équipement incitera fortement à l’étalement urbain. Il aura un effet aspirateur par la construction intensive de toutes sortes de bâtiments dans un vaste rayon : zones logistiques, habitat, équipements hôteliers et divers.

 L’étalement urbain est actuellement dénoncé dans toutes les revues professionnelles et ce terme revient comme un lietmotiv lors des procédures de révisions des documents d’urbanisme. On incite de plus en plus à construire du logement collectif plutôt que du logement individuel.  Quand c’est le cas on limite au maximum la taille de parcelle à 150 ou 200m².

 Il en résultera sur la métropole nantaise une vaste conurbanisation  entre Nantes et cet aéroport. Idem vers Rennes qui a aussi tout à gagner et qui, elle, ne peut voir cet équipement que d’un bon œil car il renforcera sa position de capitale de la région Bretagne et du grand Ouest plus généralement. 

Un montage financier confié au privé par le biais d’un PPP :

 Même si cet équipement se fait sous forme de PPP, il est inquiétant de voir l’Etat lancer de tels aménagements dans une période  budgétaire très contrainte placée sous le sceau de l’austérité. Le concessionnaire Vinci financera le projet à hauteur de 315 millions d’euros. L’Etat lui versera 130 millions d’Euros et les autres collectivités territoriales (Département, Régions, Intercommunalités) abonderont le financement par une somme de 115 millions d’euros sur un budget total d’investissement estimé à 560 millions d’euros. 

 Un nouvel espace propice à la sécurité pour quelques années:

L’argument de dire que la ville de Nantes ne doit pas être survolée par des avions n’est pas des plus convaincants.

 Certes voir des avions survolés une zone habitée  présente un risque. Mais dans un tissu urbain plein d’autres risques existent et le transport en avion est l’un des plus sur même si le risque zéro n’existe pas.

 A travers la France et dans le Monde de grandes villes ont leur aéroport à proximité voir dans la ville même et font donc face à de nombreux survols.

 De plus, au fil des décennies tous les territoires avoisinants s’urbaniseront rapidement. Dans 20 ou 30 ans, le problème sera identique à celui d’aujourd’hui. Les avions qui atterriront le feront après avoir survolé des zones habités et qui sont actuellement à l’état naturel.

 Il sera très difficile pour cette aéroport d’atteindre une vocation internationale ou alors il n’en aura que le titre. Il a, certes, vocation à désengorger Roissy et Orly mais il desservira, avant tout, les régions françaises, des villes européennes et du mahgreb comme Nantes Atlantique actuellement. Mais pour aller à New York, Pékin ou  ailleurs dans le monde, il faudra toujours partir de celui Roissy Charles de Gaulle.

Thierry Masson, pilote de ligne chez Air France et représentant d’un collectif de 200 pilotes contre le projet de nouvel aéroport déclarait dans Le Monde du 17 novembre 2012 que les trajectoires actuelles par accéder aux pistes ne sont pas justifiées. « Alors que l’on passait par le sud (pour ne pas survoler l’agglomération nantaise) et qu’on devrait privilégier cette approche puisque la plupart des mouvements se font par le Sud, la tour de contrôle nous oriente vers le Nord. Nous pensons que c’est pour inciter le grand public à souhaiter le déménagement de l’aéroport. »

Un schéma des transports collectifs et des infrastructures routières et ferroviaires qui restent à définir :

 La desserte en transports collectifs pour se rendre à NDDL pour prendre l’avion ne sera pas optimum. La question d’une liaison TGV Nantes–Rennes passant par l’aéroport revient d’actualité mais sa réalisation ne sera pas effective avant 2025-2030. Une « virgule », à une échéance non déterminée, est aussi envisagée sur la voie ferrée  Tram Train Nantes Châteaubriant dont la réouverture interviendra en septembre 2013.  

 Il faudra donc au moins les premières années y aller en voiture puis qu’aucune liaison ferroviaire digne de ce nom n’existera. A l’heure ou l’on demande au gens de laisser leur voiture au garage pour utiliser des transports collectifs afin de limiter les fluxs de circulation et de diminuer la consommation de carburant et leurs émission polluantes il y a là aussi une incohérence dans le discours politique.

 Dans un avenir à moyen terme, l’ouverture de l’aéroport impactera certainement tous les aéroports de proximité du grand ouest. Nul doute que le gestionnaire Vinci voudra affirmer et rentabiliser ce nouvel équipement. Il faudra  sans doute fermer d’autres aéroports régionaux de proximité peu rentables pour ramener la clientèle vers l’aéroport du Grand Ouest. Avec à la clef des réductions ou suppressions d’emploi dans ce secteur.

 Nos politiques tablent sur une augmentation du trafic mais qu’en sera-t-elle réellement à l’horizon 2030-2050 compte tenu de l’augmentation importante attendue du coût du pétrole et donc du Kérozene.

Pour Vinci « les prévisions de situation pour 2020 avec 4 millions de passagers risquent de se vérifier plus rapidement »

Ce que contestent bien sur les opposants en s’appuyant sur des aéroports étrangers plus petits que Nantes Atlantique dont le trafic est cependant plus important[3]

 En l’état actuel du mécontentement, il serait souhaitable que s’ouvre sur ce dossier épineux une véritable concertation et négociation  comme le souhaite sur d’autres dossiers le Premier Ministre et ancien Maire de Nantes

Un développement économique et une attractivité du territoire métropolitain renforcée par ce projet :

Un bassin d’emploi pour revivifier la région :

Reste que la réalisation de cet aéroport aura cependant un apport bénéfique dont la zone d’influence ira bien au-delà de l’aire urbaine nantaise.  

 Sur le plan de l’emploi, tout d’abord, puisque la période de chantier va correspondre à une période ou des milliers d’ouvriers travailleront pour respecter les délais d’ouverture de cet équipement. Pour Vinci, La construction de l’aéroport génèrera 4,5 millions d’heures de travail [4]

 Après le transfert du personnel en place sur l’aéroport de Nantes Atlantique, il y aura création d’emploi supplémentaire pour assurer la maintenance d’installations beaucoup plus vastes et importantes que l’aéroport existant.

 Des emplois enduits seront également générés par tous les équipements annexes à l’aéroport. Les voies d’accompagnement, les travaux ferroviaires et tous les travaux liés à la construction de bâtiments apporteront une bouffée d’oxygène dans le domaine de l’emploi pour plusieurs décennies.

Il y a donc un volet social à ne pas négliger en ces temps de crises.

Un impact important  sur le secteur des activités de toute nature :

Ensuite sur le développement économique de la région. Nul doute que cet équipement boostera l’activité économique de la région en rendant son territoire plus attractif pour les entreprises qui souhaiterons se délocaliser sur un bassin d’emploi dynamique et bien desservi en infrastructures.

 Cet aéroport et tous les équipement connexes de voiries et ferroviaires la raccrochement beaucoup mieux à l’Europe et de ses grandes voies de circulation même si il lui sera difficile de concurrencer des métropoles comme celles de Lille et de Lyon.

 Sur l’aménagement du territoire, l’impact sera non négligeable puisque des aménagements connexes seront nécessaires. Pensons par exemple à un ouvrage de franchissement de la Loire. Celui devra se situer entre Nantes et Saint Nazaire pour connecter le sud Loire à ce pole de transport situé au Nord Loire. Des infrastructures routières seront aussi nécessaires.

 Un ancien site aéroportuaire propice au renouvèlement urbain à la diversité des fonctions et à la mixité sociale :

Le site de ce qui deviendra l’ancien aéroport constituera une vaste zone ou l’on reconstruira la ville sur elle-même permettra des aménagements conséquents pour diversifier le tissu urbain à cet endroit. Même si une contrainte forte persistera puisque une des pistes devra être conservée pour permettre à Airbus de desservir son site qui jouxte l’emprise de l’aéroport. 

 Enfin sur le survol de la ville. L’orientation de la piste Nord Sud oblige bon nombre d’avion à survoler la partie la plus urbanisée de la ville. Et souvent, en fonction des vents,  à faible altitude. Il suffit de se retrouver au dernier étage de la Tour Bretagne de 32 étages, ouvrage le plus élevé de Nantes pour avoir l’impression de pouvoir toucher l’avion qui passe au dessus de votre tête dans le cadre de la procédure d’atterrissage en cours. 

 Un aéroport interrégional pour le grand ouest pour préparer l’avenir des futures générations :

Ce projet verra le jour, certes parce que la volonté politique de le réaliser est très forte mais parce qu’il est aussi nécessaire d’anticiper le développement d’un territoire. Une ville, comme un territoire, vit et n’est jamais figée. Sinon elle meurt.

« En politique, disait Tocqueville  ce qu’il y a de plus souvent de difficile à apprécier et à comprendre, c’est ce qui se passe sous nos yeux ».

Nos décideurs n’ont pas vu venir cette gronde qui s’amplifie depuis plusieurs mois. Il faut qu’ils comprennent qu’il est donc temps désormais de faire acte de négociation et de concertation pour que ce projet, qui ne se décrète pas[5], mais nécessaire à un aménagement cohérent du territoire soit accepté de tous.

  Annexe 1 :

Classement des aéroports par nombre de passagers
Rang Aéroport Nombre de passagers commerciaux
1 Paris Charles De Gaulle 60 970 551
2 Paris Orly 27 139 076
3 Nice Côte d’Azur 10 422 073
4 Lyon-Saint Exupéry 8 437 141
5 Marseille 7 363 068
6 Toulouse-Blagnac 6 988 140
7 Bâle-Mulhouse 5 048 428
8 Bordeaux 4 112 575
9 Beauvais Tillé 3 677 794
10 Nantes Atlantique 3 246 226
Source : SITE WEB Union des aéroports français, 2012

Publié par  http://www.journaldunet.com/

 Source : Ouest France du 17 novembre 2012.

ANNEXE 2 :

Quelques  dates clef :

1974 : Création d’une zone d’aménagement différé de1225 Ha au bénéficie du département de Loire Atlantique chargé d’acquérir les parcelles

2001 : Le département lance un début public sur le projet d’aéroport

2008 : octobre –novembre : Ouverture de l’enquête publique

2008 : 9 Février le projet d’aéroport est déclaré d’utilité publique  au journal officiel

2010 : 30 juillet : Le groupe Vinci se voit confié la concession d’aménagement et de gestion pour 55 ans de l’aéroport

2010 : 30 décembre : Signature du traité de concession. Le décret précise que la concession entre en vigueur dès le 1er janvier 2011

Mi 2014 : Début des travaux d’aménagement et de construction du nouvel aéroport du Grand Ouest

2017 : Mise en service de l’aéroport

 ANNEXE 3 : Quelques liens utiles

http://aeroport-grandouest.fr/prospective/aeroport-developpement-territorial/

 http://www.vinci.com/commun/dossiers_presse.nsf

 http://www.aeroport.fr/

 

Article rédigé le 18 novembre 2012


[1] Rappelons simplement quelques phrases de l’article 1er de la loi N2099-967 du 3 août 2009 appelée aussi Grenelle 1 :

La présente loi, avec la volonté et l’ambition de répondre au constat partagé et préoccupant d’une urgence écologique, fixe les objectifs et, à ce titre, définit le cadre d’action, organise la gouvernance à long terme et énonce les instruments de la politique mise en oeuvre pour lutter contre le changement climatique et s’y adapter, préserver la biodiversité ainsi que les services qui y sont associés, contribuer à un environnement respectueux de la santé, préserver et mettre en valeur les paysages. Elle assure un nouveau modèle de développement durable qui respecte l’environnement et se combine avec une diminution des consommations en énergie, en eau et autres ressources naturelles

 Pour les décisions publiques susceptibles d’avoir une incidence significative sur l’environnement, les procédures de décision seront révisées pour privilégier les solutions respectueuses de l’environnement, en apportant la preuve qu’une décision alternative plus favorable à l’environnement est impossible à un coût raisonnable.

Les politiques publiques doivent promouvoir un développement durable. A cet effet, elles concilient la protection et la mise en valeur de l’environnement, le développement économique et le progrès social.

 

[2] Voir la loi 2010-788 du 12 juillet 2010 dite Grenelle 2

[3] Le monde du 17 novembre 2012

[4] Le monde du 17 novembre 2012 page 3 Des emplois en plus ?

[5] Référence à une phrase de J Gracq dans son livre La Forme d’une Ville : La ville se projette et se dessine. Elle ne se décrète pas.



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